2000年以降の航空燃料の高騰と格安航空会社の台頭で低燃費機の開発競争が始まった。ボーイング社は機体構造の50%に新素材炭素繊維複合材（CFRP）を採用した787を開発。続いて777の主翼もCFRPにした777Xの開発を開始した。
一方、エアバス社もCFRPを50%以上使用したA350XWB機を開発、A330はエンジン換装型のA330neoの開発を開始した。また格安航空会社に需要の多い737やA320は低燃費のエンジンに換装した737MAX、A320neoの開発をはじめた。その他ボンバルディア（C’S）、エンブレア（E2ジェット）、中国（C919）、ロシア（MS21）、日本のMRJと続々と新機種の開発が行われているがいずれも2020年代前半には終了する。
さて、その後の開発機種は、日本の民間航空機産業の方向性はどうなるか、現状を踏まえ展望する。

航空機業界では、15,000機を超す受注残を抱え、AIRBUSとBOEINGは、A320やB737型機の月産60機製造を目標にしている。両社は、厳しい受注競争の中、自社内のみならずSuppliersにコストダウン目標を設定し、その達成を強く要求している状況にある。
これらに対応するためには、最新の加工機の導入や、7days、24hours稼働可能な自動システムの導入が欠かせないものになっている。
B787やA350XWBでは、CFRP適用拡大によるGame Changeが行われ、今後開発される新型機では、材料や加工工程分野においても、これまでにないGame Changeが予想されており，それらを紹介いたします。

金 炫修 氏

(一社）次世代型航空機部品供給ネットワーク ＯＷＯ　事務局長

榊 達朗氏

川崎重工業（株）社友

川合 勝義氏

ＡＳＫ（エアロ・サプライチェーン・コーディネーティング）　代表